“Bez obzira na sve, budućnost je električna. I Europa će biti dio te budućnosti”. Riječi su to predsjednice Europske komisije Ursule von der Leyen u govoru o stanju Unije kojeg je održala u rujnu ove godine.
Dio to je njezina govora koji se odnosio na promet, a u kojem je naglasila potrebu za manjim električnim automobilima koji bi mobilizirali europsko pučanstvo u gusto naseljenim urbanim područjima. Von der Leyen nigdje u svom govoru nije posebno naglasila kamione i teretni promet, no kako oni nisu izuzeti niti iz jednog dokumenta nema sumnje da su i oni dio zelene tranzicije, pišu Prijevozi.hr.
Brojka koja raste
Tako se i logistika našla pod pritiskom da smanji štetne emisije koje zagrijavaju planet. Ako gledamo statističke podatke na razini EU-a, to se i događa. Tako je, prema podacima Eurostata, broj novih električnih teških kamiona porastao za 39,7 posto u 2024. godini u odnosu na godinu prije. Što se pak autobusa tiče, 2023. je registrirano 5000 novih autobusa na potpuno električni pogon, a 2024. taj je broj narastao za 28,2 posto, ponajviše zahvaljujući sve većem broju električnih autobusa u javnom prijevozu.
Iako na prvu te brojke zvuče obećavajuće, treba imati na umu kako one kreću gotovo od nule, pa tako svaki porast izgleda velik na prvu. Zato je realnije baciti pogled na statističke podatke koji nam govore o udjelu električnih kamiona i autobusa u ukupnom broju takvih vozila. Prema podacima Europskog udruženja proizvođača automobila (ACEA), na europskim cestama nalazi se oko 6 milijuna kamiona svih vrsta, od čega je na struju njih tek 0,1 posto, odnosno oko 6000 kamiona. Dodajmo kako u EU trenutno prometuje oko 680.000 autobusa, od čega je električnih oko 3 posto ili približno 20.000 komada.
Stoga su, prema pisanju Reutersa, europski proizvođači kamiona, uključujući Scaniju, Volvo i Daimler Truck, sredinom listopada pozvali Europsku uniju da ublaži svoja pravila o emisijama CO2 za taj sektor.
Tvrtke su pozvale na promjene u sustavu kredita EU-a koji nagrađuje proizvođače čije emisije padnu ispod zadanih ciljeva. “Ne tvrdimo da su ciljevi pogrešni, ali bit će vrlo, vrlo teško”, rekao je Christian Levin, izvršni direktor Scanije, ujedno i predsjednik odbora za komercijalna vozila pri ACEA-i.
Prema odredbi EU-a, proizvođači kamiona moraju smanjiti emisije iz novih kamiona za 90 posto do 2040. u usporedbi s 2019. godinom. Naravno, tu dolazimo do brojnih upitnika. Koliki je doseg takvih kamiona, gdje ih puniti i koji su troškovi prelaska jedne flote na električnu energiju – samo su neka od pitanja koja more operatere voznog parka, ali i same vozače.
Kako funkcioniraju električni kamioni?
Korištenje električnih kamiona zamišljeno je vrlo jednostavno, barem u teoriji. Kako navode na službenim stranicama švedskog proizvođača Scanije, čak i za duge relacije u Europi, propisi o brzini i odmoru vozača kažu kako vožnja u jednom komadu može trajati maksimalno 360 km, što je u prosjeku 4,5 sati vožnje pri maksimalnoj brzini od 85 km/h.
Ako prolistamo specifikacije raznih proizvođača električnih kamiona možemo vidjeti nam kako prosječna potrošnja jednog takvog vozila iznosi između 90 i 160 kWh na 100 kilometara. Zvuči puno kada u obzir uzmemo da prosječan električni automobil troši između 15 i 25 kWh/100 km.
No imajte na umu da takvi kamioni imaju i veće baterije, i to znatno veće. Dok se kod električnog automobila veličina baterije kreće od 50 do 80 kWh, kod električnih kamiona je to iznad 500 kWh. Tako uz malo matematike dođemo do jasne računice kako jedan prosječan električni kamion može odraditi gore spomenutih 360 kilometara po jednom punjenju.
I tu dolazimo do potencijalno i najvećeg problema. Svi smo svjedoci brojnih kamiona na odmaralištima diljem europskih autocesta koji stoje parkirani dok vozači odmaraju. Postavlja se stoga logično pitanje zašto se kamion ne bi punio dok vozač odmara. Odgovor je jednostavan. Svi smo vidjeli na desetke parkiranih kamiona, ali je rijetko tko od nas vidio i – punionicu. Ne, ne punionicu za osobne automobile jer u većini slučajeva njihova brzina nije dovoljna da napuni bateriju od 500 kWh u manje od 5 sati.
Negativni faktor
Da je nepostojeća infrastruktura ključni problem slažu se i oni koji prodaju električne kamione. “Javna infrastruktura za punjenje je jedan od negativnih faktora u očima potencijalnih kupaca, ali treba znati, da najviše kupaca, koji bi mogli već danas elektrificirati svoje transport, uopće ne bi koristilo javnu infrastrukturu, nego u najvećem djelu vlastite punionice na svojim lokacijama. Kod regionalnog transporta zbog veličine Hrvatske trebali bi više tih punionica barem na strateškim mjestima”, rekao je Uroš Debelak, regionalni e-Mobility Key Account Manager pri Scania East Adriatic Region.
Dok infrastruktura kaska, ponuda električnih kamiona je već tu. Tako Scania, ako gledamo prema konfiguraciji pogona ima u ponudi vozila s dvije, tri pa čak i četiri osovine, a što uključuje i tegljače za regionalni transport robe. Uskoro će za narudžbu biti dostupan i tegljač s baterijom kapaciteta 728 kWh, no i sami priznaju kako je interes za takva vozila slabiji.
“Ima nekih potencijalnih kupaca koji u nabavi električnog kamiona vide i druge stvari osim same uštede, kao što je ekološki, marketinški, i sličan aspekt. Takvi kupci su najozbiljniji, a s druge strane i najzahtjevniji”, dodaje Debelak.
“Interes postoji”
Proizvođač koji u svojoj ponudi u Hrvatskoj ima manje električne kamione za lokalne dostavne je japanski brend Fuso. Kako su potvrdili iz hrvatskog zastupništva, isporučili su dva FUSO eCantera 9C18e, i to tvrtki Gebrüder Weiss koja ih koristi u svojoj svakodnevnoj distribucije robe.
Također su potvrdili kako su isporučili i jedno komunalno električno vozilo – eCanter 7C18e. Njega je kupila tvrtka Tehnix Eko Industrija koja ga je nadogradila te isporučila krajnjem korisniku.
“Interes u Hrvatskoj za električnim kamionima postoji. Najveća mogućnost primjene tih vozila je u gradskoj distribuciji gdje eCanter kroz svoje karakteristike pruža rješenje za elektrificiranu posljednju dionicu dostave. Kod težih kamiona, iznad 18 tona, interes je zasad umjeren, no očekuje se rast kako se budu razvijali projekti i infrastruktura”, rekao je Boris Gojšić, voditelj prodaje kamiona u Star Importu, generalnom distributeru za Daimler Truck AG u Hrvatskoj.
Koliko je električnih kamiona prodano?
Iako mnogi navode kako su u ozbiljnim razgovorima s nekoliko potencijalnih kupaca u Hrvatskoj, prema nama dostupnim informacijama, u Hrvatskoj još nije prodan niti jedan električni kamion iz kategorije tegljača. Brojke nisu puno bolje ako pogledamo i sve električne kamione. Ako izuzmemo gore navedene lokalne dostavljače Fuso, brojka prodanih električnih kamiona u Hrvatskoj je donedavno iznosila – jedan.
Potvrdili su to i iz Ministarstva mora prometa i infrastrukture jer i njihovi podaci kažu kako je na području Hrvatske u 2024. godini bilo je registrirano jedno teretno električno vozilo kategorije N3 i niti jedno kategorije N2.
Riječ je o također manjem kamionu Volvo FE Electric najveće dopuštene mase 28 tona i nosivosti preko deset tona može, a koji može prijeći do 250 km s jednim punjenjem. Njega je početkom 2024. godine kupila tvrtka Lidl Hrvatska za dostavu robe iz logističko-distributivnog centra u Jastrebarskom u trgovine u Zagrebu. Svoja iskustva s takvim vozilom nisu htjeli podijeliti za javnost.
“Električna vozila zahtijevaju manje servisa”
Tu je i tvrtka koja se hvali da ima najveću flotu električnih vozila u Hrvatskoj – Hrvatska pošta. Njihova flota broji ukupno 619 električnih vozila, no kako su potvrdili, među njima nema i kamiona. Hrvatska pošta (HP) je razvila i vlastitu mrežu punionica za električna vozila, što je pohvalno, ali se većina te mreže odnosi na punionice snage do 22 kW, što je premalo da bi se napunila baterija kamiona od cca. 500 kWh.
Na razvoj vlastite infrastrukture su se odlučili upravo zbog nedostataka one javne, ali i ograničenog dometa takvih električnih vozila. “No naglašavamo kako pozitivni aspekti korištenja električnih vozila svakako nadmašuju spomenute izazove. U smislu našeg poslovanja i last mile segmenta dostave, električna vozila su se pokazala kao isplativije i praktičnije rješenje”, istaknula je Ivana Filipović, stručnjakinja za održivost pri HP-u.
“Električna vozila zahtijevaju manje servisa te imaju manje kvarova i jednostavnija su za upravljanje, što je pogotovo bitno u operativno intenzivnim procesima kao što je dostava”, dodala je Filipović.
I tu dolazimo do jako bitnog faktora kada je u pitanju nabavka električnih kamiona, a to su troškovi. Za razliku od osobnih automobila, kamioni su prvenstveno radni strojevi i oni se kupuju s kalkulatorom u ruci i uz brojne Excel tablice. Ipak, teško je govoriti o stvarnim troškovima kada je tih vozila jednostavno premalo na cesti.
Uzorak od dva, tri, pa čak i 10 vozila zasigurno je premalen da bismo mogli izvlačiti neke konkretnije zaključke, no zato je važno čuti iskustva drugih vlasnika velikih flota, pa makar to bila i laka dostavna vozila za lokalne vožnje.
Ponuda električnih kamiona u Hrvatskoj
No da bi imali više električnih kamiona na cestama prvo moramo imati ponudu. Uz gore navedene Scaniju, Volvo i Fuso, u Hrvatskoj postoji još proizvođača koji nude takva i slična vozila. To su prvenstveno Renault Trucks, DAF, Mercedes-Benz i MAN. Kod Mercedes-Benz električnih kamiona u ponudi su razne varijante modela eActros 300, 400 i 600. MAN u ponudi ima tri potpuno električna teretnjaka – manji eTGL i eTGS te veliki tegljač eTGX s dometom od oko 500 km.
Moramo i napomenuti i da se sami proizvođači nalaze pred brojnim izazovima, a jedan od njih je i zakonski dopušteni maksimum nosivosti, jer baterije su izuzetno teške. Stoga moraju osigurati baterijske sustave dovoljne veličine za dostatan domet, a u isto vrijeme omogućujući vožnju bez ugrožavanja transportnog kapaciteta.
S obzirom na sve izazove, logično je i da administracija uskoči u pomoć, a to je najjednostavnije učiniti putem fondova i sufinanciranja. Tako je i prošle godine Fond za zaštitu okoliša i energetsku učinkovitost raspisao Javni poziv za kupnju novih vozila na alternativna goriva, a koji je uključivao samo pravne osobe te se moglo prijaviti i za N2 i N3 kategoriju vozila.
Poziv je bio otvoren od 15. do 20 listopada 2025. te je zaprimljeno 2011 zahtjeva za sufinanciranje kupnje više od 2900 vozila. Imali među tim brojem i električnih kamiona u Fondu još ne znaju. “S obzirom na to da u prijavnoj aplikaciji korisnici nisu naznačivali za koju se točno kategoriju prijavljuju, detaljniju statistiku ćemo imati tek nakon što se obrade svi zaprimljeni zahtjevi”, odgovorili su.
Iako tvrde da će takvih javnih sufinanciranja biti i u predstojećim razdobljima, mnogi naglašavaju kako je problem i sama način provedbe sufinanciranja. “Jedan od velikih izazova je visina investicije. Tu bi država mogla pomoći u vidu subvencija ili oslobađanja cestarine za takvu vrstu vozila. Ali javni poziv za subvenciju mora biti otvoren dulje vrijeme jer su rokovi isporuke za električna vozila duži nego za dizelska vozila”, ističe Uroš Debelak.
Rečenica koja je otkrila sve
Ponude dakle ima, poticaji su tu, troškovi održavanje takvih vozila prema iskustvima sličnih sektora su manji, pa se postavlja logično pitanje – zašto nema više interesa za električnim kamionima. Odgovor na to pitanje dalo nam je upravo Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture i to u jednoj rečenici – “na autocestama u nadležnosti Hrvatskih autocesta u ovom trenutku nema elektropunionica namijenjenih za punjenje teških teretnih vozila kategorije N2 i N3”.
Dakle, vraćamo se na problem s početka priče – infrastruktura. Iako je nema, europska Direktiva iz 2023. obvezuje i Hrvatsku da je dužna osiguravati minimalnu pokrivenost javno dostupnim mjestima za punjenje namijenjenima teškim električnim vozilima. “U tu svrhu planirat će se da se do 31. prosinca 2027. duž najmanje 50 posto duljine cestovne mreže TEN-T u svakom smjeru putovanja uvedu javno dostupna skupna mjesta za punjenje namijenjena teškim električnim vozilima”, odgovorili su iz Ministarstva.
U Hrvatskim autocestama ističu i još jedan problem, a to je mali interes potencijalnih korisnika cestovnog zemljišta za gradnju takve mreže, za što može biti glavni razlog mali broj električnih teških teretnih vozila u prometu.
“Bez obzira na navedeno, Hrvatske autoceste u narednom periodu imaju u planu postavljanje 54 elektropunionice za teška teretna vozila, minimalne snage 350 kW po punionici, i to na 15 odmorišta na svim pravcima autocesta u svojoj nadležnosti. Trenutačno je ugovorena realizacija postavljanja osam elektropunionica za teška teretna vozila, snage 400 kW po punionici, na dva odmorišta (Janjče i Nadin) na autocesti A1 Zagreb – Split – Dubrovnik”, istaknuli su.
Europska iskustva
Slične probleme muče i tvrtke zadužene za infrastrukturu i u zapadnim europskim zemljama. “Čvorišta za punjenje kamiona suočavaju se s visokim početnim troškovima i neizvjesnom iskorištenošću u prvim godinama. Infrastruktura se mora izgraditi prije promjene voznog parka. To operatere izlaže dvije do tri godine niskoj potražnji” ističu iz nizozemske tvrtke Milence koja gradi najveću europsku mrežu javnih punionica za teške kamione.
Tvrtka je nastala kao zajednički projekt (joint venture) tri najveća europska proizvođača teretnih vozila – Daimler Truck, TRATON GROUP (u vlasništvu Volkswagen grupe) i Volvo Group. Oni navode kako je pravi test vjerodostojnosti konkurentnosti Europe leži u kamionima te kako je diljem Europe već u funkciji više od 1100 javnih priključaka za punjenje namijenjenih takvim vozilima.
Prema analizi tržišta koju je napravila udruga E-Mobility Europe, u prvoj polovici 2025. godine samo se 3,6 posto prodaje novih kamiona u Europi odnosilo na električna vozila. To je daleko ispod cilja od 38 posto postavljenog za 2030. godinu.Razlike su vidljive i među državama, od onih ispod 1 posto, među koje spada i Hrvatska, do gotovo 9 posto u zemljama poput Švicarske, Nizozemske, Švedske i Njemačke. Analiza je to koja zaključuje kako će sljedećih pet godina bitno definirati europsko tržište električnih kamiona.
S druge strane, u tvrtki Milence napominju kako je za ostvarivanje europskog cilja za 2030. potrebno deseterostruko proširenje i procijenjeno ulaganje od 10 milijardi eura u javne punionice. Stoga navode i neke korake koje vlade trebaju napraviti kako bi se taj proces ubrzao, a to su – ubrzani pristup mreži, pojednostavljenje izdavanja dozvola, prilagodba pravila zoniranja i bolje iskorištavanje financiranja EU-a i privatnog financiranja.
“Cilj za 2030. godinu odlučujući je trenutak. Ako uspijemo, Europa će pokazati kako može kombinirati klimatske ambicije s industrijskom snagom. Ako nećemo djelovati brzo, riskiramo zastoj, s teškim posljedicama za europsku industriju kamiona.”, zaključili su.
